Mercedes W211 с двигателем OM642: обзорное досье
Дизельный V6 OM642 объёмом 3,0 литра появился в W211 поздно и неспокойно: в E280 CDI — с конца 2005 года, в E320 CDI — с 2006-го, в новом E300 BlueTEC — с 2007-го [5]. Отдача варьировалась от 187 л.с. в E280 до 221 л.с. в обычном E320, между ними — 205 л.с. у E320 BlueTEC и 208 л.с. у E300 BlueTEC [5]. Версия BlueTEC, теряя в мощности, брала моментом — до сотни разгонялась так же, как E320 CDI [5].
Это последний дизель в кузове, который многие владельцы называют «настоящим» W211: машина надёжна при обслуживании и качественных запчастях, а сам мотор считается достойным [2][3]. Но OM642 — не беззаботный выбор: часть его болячек Mercedes дочинил уже после того, как W211 сошёл с конвейера.
Ресурс и надёжность
Сами большие пробеги — не проблема. Владельцы машин 2006 года и особенно сборки с 2007-го сообщают о заметно меньшем числе неисправностей и пробегах свыше 300 000 км (200 000 миль) при регулярном обслуживании [5]. Автоматические коробки 722.6 и 722.9 — отличные выносливые агрегаты, им нужны только свежее масло и контроль утечек [2].
По мотору картина такая. Три главных болячки OM642: турбоактуаторы, вихревые заслонки и проворот или отказ коренных вкладышей [5]. Проблему вкладышей Mercedes закрыл только в 2013 году — W211 к тому моменту уже не выпускался, то есть все дизельные W211 ездят на моторах доисправленной конструкции [5]. Есть мнение, что проворот вкладышей обычно провоцирует износ масляного насоса, который может пострадать от грязи при замене прокладки под теплообменником [2]. Дополнительно: теплообменник и вихревые заслонки — прямо названные проблемные узлы именно для этой пары [2], встречаются отказы уплотнений масляного радиатора (при раннем обнаружении — ремонт без последствий) [5], а растяжение цепи ГРМ оборачивается дорогим ремонтом [5]. Важная оговорка по эксплуатации: мотор не любит движение внатяг до 1500 об/мин — именно в этом режиме и возникают проблемы с вкладышами и коленвалом [4]. Неприятности с вкладышами и коленвалом на беспроблемном в остальном моторе случались только у версий для Sprinter [4].
Самое частое по статистике — не механика, а экология: отказы DPF, EGR и датчиков NOx [5]. И отдельно про электрику: на W211 2002–2005 годов она была жалобой номер один, с 2008 года жалобы почти исчезли — дизельные W211 как раз на границе этих эпох [5]. В 2008-м был отзыв 3-литровых 280 CDI сборки 2006–2007 из-за датчика положения коленвала [5].
Тяга и динамика
Точных цифр разгона для дизельных версий в источниках нет, но косвенно связка оценена хорошо: двигатель и коробка подобраны удачно, мощности хватает, коробка работает без пинков и рывков даже при пробеге 218 000 км [4]. Приятно и то, что радиус разворота W211 сопоставим с более коротким W204 C-Class [1].
Расход
Конкретных цифр по расходу OM642 в источниках нет — есть только ориентир по линейке: самый распространённый дизель 2,1 л ест около 9 л/100 км [3].
Слабые места
- Коренные вкладыши (см. выше) — главный механический риск, устранён производителем только в 2013 [5].
- Турбоактуаторы и вихревые заслонки [5][2].
- Уплотнения масляного радиатора, растяжение цепи ГРМ [5].
- DPF, EGR, датчики NOx — самая частая статья расходов [5].
- Кузов и оптика: помутневшие фары почти у всех W211, полировка бесполезна — мутнеют изнутри; в задних фонарях лампы впаяны в плату, зимой отламываются углы стоп-сигнала, в крышку багажника попадает вода [2]. Выгоревшие рефлекторы оптики только меняются, не ремонтируются [3].
- Электрика багажника: в блоке SAM может плавиться чип обогрева заднего стекла (запах горелого пластика, дым, но возгорания нет); сбои SAM отключают подсветку, стоп-сигнал, реакцию на ключ, датчик топлива и сажают АКБ [2].
- У дорестайлинга — отказы замка зажигания и проблемные тормоза: электромотор гидронасоса изнашивался, падало давление, клапаны загрязнялись; починили только рестайлингом [2][3].
- Алюминиевые капот, крылья и крышка багажника корродируют внизу кузова, на подрамниках и в задних арках [2] — впрочем, по другой оценке защита от коррозии хорошая и ржавчина — удел очень старых машин или кривого кузовного ремонта [3][4].
За и против
За: потенциал пробега 300 000+ км при регулярном обслуживании [5]; выносливые автоматы 722.6/722.9 [2]; хорошая заводская ЛКП и салон, износостойкий даже через 14 лет [4]; редкое сочетание мягкой подвески с управляемостью [4]; машина ремонтопригодна своими руками — проще, чем W212, многие вещи решаются по форумам [5][4]. Штатная пневмоподвеска держит должок только зимой: баллоны трескаются, один стоит 65 000 рублей, всего их четыре [3].
Против: вкладыши на моторах до 2013 модельного года [5]; дорогие ремонты — владельцы OM642 по-прежнему наматывают большие пробеги, но стоимость владения выше, и часть сталкивалась с очень дорогими счетами [5]; запчасти на старый премиум Mercedes перекрывают выгоду от низкой цены самой машины, в сервисе владелец станет частым гостем [3]; сомнительное качество отделки — элементы открываются плохо и выпадают [1].
Вердикт
OM642 в W211 — рабочий дизель для больших пробегов, но покупать его надо не по цене, а по истории узлов: однозначно стоит искать экземпляр, где максимум проблемного уже заменено — вкладыши, актуаторы, заслонки, экология [5]. Практика езды внатяг до 1500 об/мин — под запрет [4]. Если же бюджет не привязан к дизелю, источники расходятся: кому-то советуют E220 CDI как надёжный вариант с широким выбором [5], кто-то — дорестайлинговый V6 с пятиступенчатым автоматом как самый дешёвый в обслуживании (с оговоркой на ненадёжную электронику) [3], а в общем зачёте той эпохи W210 или BMW E60 [1]. Но если любовь к E-классу сильнее цен на запчасти — машина того стоит [3].
Источники:
1.
2.
3.
4.
5.